Saga motora sa prehranjivanjem počinje zapravo sa
samim osnivanjem šampionata.

Kada je Međunarodna Federacija za Automobilizam,
sa sedištem u Parizu, 1950. godine raspisala Šampionat sveta za vozače, celo
takmičenje je dobilo ime po zapremini dozvoljenih motora. Kako je zapremina
motora sa kompresorom bila 1,5 litara, FIA je to skratila na Formula jedan.
Tako je rođeno slavno takmičenje. Priznaćete, zvučalo bi rogobatno Formula
jedan i po.

Tako je u prvoj godini takmičenja bila dozvoljena upotreba motora
sa kompresorom ili agregata od 4500 ccm, sa prirodnim, atmosferskim
usisavanjem. Već naredne sezone FIA je dozvolila učešće u šampionatu bolidima
Formule 2, sa motorima od 2000 ccm, bez kompresora i samo 500 kubika motorima
sa kompresorom. To je porajalo samo godinu dana. Već sledeće, 1954. Formula 1
se vraća svojim korenima, motori od 750 ccm sa kompresorom ili 2500 kubika sa
prirodnim usisavanjem. Konačno, 1966. godine, FIA je pronašla rešenje za duži
period – motori od 1500 kubika sa turbo-punjačem ili agregati od 3000 ccm, sa
prirodnim usisavanjem. Na papiru propulzivna, pokretačka snaga je bila vrlo
slična. Ali, jedno je teorija a drugo praksa…Bilo je to vreme dominacije
Ford-Kosvort DFV osmocilindričnog motora.

Prvi ko se usudio da ispita teoriju i praksu, bio
je francuski

Reno. Prva ispitivanja su počela još 1975. na
stazi u Dižonu. Jedan turbo-motor bio je ugrađen u test šasiju, dvosed „alpina
440“, sa kojom je Žan Pjer Žabuj osvojio šampionat evrope, ali rezultati su
bili očajni. Test vozač je bio Žan Pjer Žabuj. Ali, put do tog prvog
turbo-motora je bio trnovit. Kada su Francuzi odneli u Ameriku,kod specijalista
za izradu klipova i klipnjača, čuvene fime „Mahle“, specifikacije motora
američki inženjeri su bili šokirani. Tako male klipove (ukupno šest) i
klipnjače, niko, nikada nije napravio. Ugao među cilindrima bio je 90 stepeni.
Kao konstruktor ovog motora slovio je Andre de Kortans, mada su veliki deo
posla obavili Bernar Dido i Fransoa Kastang. Direktor sektora automobila u
Renou u to vreme je bio Bernar Ano. On kaže da je ulazak Renoa u Formulu jedan
vrlo pažljivo pripreman. Za prvu sezonu takmičenja budžet je bio 30 do 40
miliona franaka, što je u to vreme bila značajna investicija.

Konačno, 16. jula 1977. na stazi „Silverston“,
započela je velika avantura Renoa u Formuli 1. Ujedno bio je to i početak turbo
ere. Jedini vozač je bio Žan Pjer Žabuj. Na treningu je bio 21. ali je u trci
odustao u 17. krugu. Stradao je turbo-punjač. Čuveni „Drvoseča“, Ken Tirel, sa
specifičnim britanskim humorom, nazvao je „Renoov“ bolid „žuti čajnik“! Razlog
je bio taj što „reno“ nije imao usisnik za vazduh i stalno se pušio! Posle dve
sezone, 1979. godine Reno je po prvi put nastupio sa dva vozila.

Drugi vozač je
bio Rene Arnu. Trenutak slave Francuzi su doživeli 01. juna 1979. i to na
domaćoj trci „Velikoj nagradi Francuske“, na stazi „Dižon-Prenoa“. Na
kvalifikacijama, Žan Pjer Žabuj je osvojio pol-poziciju, dok je drugo mesto
pripalo njegovom timskom kolegi Rene Arnuu. Žabuj je vozio trku života. Ali,
finiš ove trke ušao je u anale Formule 1 po borbi za drugo mesto između Žila
Vilneva u „ferariju“ i Rene Arnua u „renou turbo“. U jednom momentu obojica su
vozila van staze, dok je pista bila prazna. Koliko je poslednji krug ove trke
bio šokantan, svedoči podatak da se i danas može odgledati na sajtu „You Tube“.

Na kraju drugo mesto je ipak pripalo Vilnevu, dok je Arnu bio treći i vlasnik
najbržeg kruga. Posle trke pobednik, Žan Pjer Žabuj je rekao: „Za mene ova
pobeda nije iznenađenje. Ovo je moja treća sezona u Formuli 1. Zimski testovi
su pokazali da imamo pobednički auto, ali niko nije znao kada će se to
dogoditi. Moja pol-pozicija na trećoj trci sezone u Južnoj Africi je
negovestila da se taj momenat bliži“. Posle ove trke sa dva vozača na podijumu,
više niko nije zvao „renov“ bolid „žuti čajnik“.

Tako je „Reno“ prvi dokazao da je teorija moguća i
u praksi.

Ali, onda su počela preterivanja. Poznato je da je
Keke Rozberg u „vilijamsu“ sa „hondinim turbo“ motorom dostigao granicu od 1200
„konja“. FIA je odgovorila uvođenjem takozvanih pop-of ventila, koji su
dozvoljavali maksimalan pritisak u turbo-punjaču od 4 bara i ograničila
potrošnju na 195 litara. Atmosferski motori su dobili dodatnih 500 kubika
(ukupno 3500 ccm) i bez ograničenja potrošnje. Krajem osamdesetih, tačnije
1988. FIA je dodatno oslabila turbo-motore sa pritiskom od 2,5 bara i
maksimalnom potrošnjom od 150 litara. Atmosferski motori su bili te godine
zabranjeni. Ali, već sledeće sezone, 1989. godine atmosferski motori su ponovo
odobreni. Kada je traženo objašnjenje za taj potez, inženjeri FIA-e su rekli
kako smatraju da resursi atmosferskih motora nisu do kraja iscrpljeni. I bili
su u pravu. U međuvremenu „Reno“ se 1986. povukao iz Formule 1, iako je
snabdevao motorima tri ekipe: „Lotus“, „Ližije“ i „Tirel“.

Povratak
atmosferskih motora, ponovo je najspremniji dočekao „Reno“, ali sada samo kao
proizvođač motora. Pobedom Belgijanca Tijerija Butsena na trci u Kanadi, u
bolidu „vilijams-reno“, Francuzi su trijumfalno najavili svoj povratak i to sa
desetocilindričnim atmosferskim motorom, koji je „potpisao“ Bernar Dido. Od
1989. do 1993. motori su bili atmosferski, slobodne potrošnje, ali bez
dolivanja goriva. Atmosferskim motorima je dozvoljeno dolivanje goriva 1994.
Godinu dana kasnije zapremina motora je smanjena na originalnih 3000 ccm. Dominacija
„Renoa“ u tandemu sa „Vilijamsom“ i jedne godine ’95. sa „Benetonom“, počinje
1992. godine. Od Najdžela Mensela, 1992. pa do Žaka Vilneva 1997. sve titule su
pripale „Renou“. FIA je raznim restrikcijama uspevala da obuzda maštu inženjera
i aerodinamičara, dozvoljavajući im upotrebu raznih „gadžeta“, kao što su KERS
(pretvaranje toplotne unergije u pokretačku) ili pokretnog zadnjeg spojlera. U
vreme ekonomske krize došlo je i do smene na čelu FIA-e. S

er Maks Mozli se
povukao a na njegovo mesto je došao „Mali Napoleon“, Žan Tod, iz „Ferarija“.
Njemu je pripao „vruć krompir“ da ograniči enormne budžete moćnih koncerna,
poput „FIATA“, „Mercedesa“ ili „Renoa“. Tako su se u Formuli jedan našli neki
timovi, kojima tu zbilja nije bilo mesto. Primer je ekipa „HRT“, koju je
predvodio bivši F1 vozač Luiz Perez Sala. Pravilo o jednom motoru po trci
uvedeno je 2004. godine a već sledeće sezone jedan motor je morao da traje dva
gran-prija. Konačno, pre tri godine FIA je objavila da Formula jedan od 2014.
ponovo prelazi na turbo-agregate. Kada je zatraženo objašnjenje za ovaj potez,
odgovor iz FIA-e je bio sličan onom iz 1989. godine. Turbo motori su mnogo
jeftiniji za proizvodnju, nego atmosferski. Osim toga, pokazalo se da turbo-punjač
ima pravu primenu kod sportskih i trkačkih automobila. Uvođenje
šestocilindričnih motora, zapremine 1,6 litara, u V konfiguraciji, sa turbo
punjačem, tesno je povezana sa hibridnom tehnologijom i smanjenjem troškova, uz
očuvanje kulture inoviranja, što je u samoj suštini Formule 1 od najranijih
dana. Šef FIA-inog odelenja za motore, Fabris Lom, objašnjava kako na trgu
Konkord u Parizu vide budućnost „najbržeg cirkusa“ u 2014.

Novi turbo-motori imaće oko 760 „konja“,. Očekivana
potrošnja goriva po trci je 100 kg. Masa bolida na startu trke biće 791 kg Broj
motora po vozilu i jednom vozaču, biće  ograničen na 5 a 2015. na 4 motora po sezoni.
Novi turbo-motori proizvodiće više snage nego prošlogodišnji V8 agregati. Kada
je reč o sirovoj snazi, ne postoji ništa zajedničko između V8 agragata i
turbo-motora, koji ga smenjuje. Osim toga, novi motori imaće 35% manju
potrošnju goriva. To garantuje činjenica da je potrošnja goriva tokom trke
limitirana na 100 kg. Prošlogodišnji V8 motori su trošili oko 150 kg goriva.

Treba reći da će životni vek novih motora biti
kraći nego kod V8 agregata, što treba da se kompenzuje povećanjem mase bolida i
slobodnijom aerodinamikom. Za očekivati je da će se propisi u vezi aerodinamike
usklađivati „u hodu“.

Sve ovo vodi ka ekološki
prihvatljivoj Formuli jedan. Ako je

“Audi” mogao na čuvenoj trci “24 časa Le Mana”
da uvede

potpuno novu ktegoriju sa dizel motorima, što
to ne bi moglo da se dogodi i u “najbržem cirkusu” na svetu. Naravno, cilj je
trkački automobile sa nultom emisijom izduvnih gasova a to je jedino moguće uz
primenu elektromotora! Možete li zamisliti Formulu 1 sa dizel motorom ili
elektromotorom? Ali interesantan je podatak da je takvih pokušaja bilo i u najranijim
danima Formule 1. Naime, 1952. godine, na čuvenoj trci “500 milja
Indijanapolisa”, koja je tada bodovana za šampionat F1, Fred Agabašijan je
osvojio pol-poziciju sa bolidom “kamins”, koji je imao istoimeni dizel motor,
ali se u trci nije baš proslavio i brzo je odustao. Dakle, sve je moguće, dokle
god šou traje…

Author: Veljko Petrović