Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem,
nepromenjen je već preko 150 godina.

Prvi motor sa sagorevanjem smeše goriva i
vazduha, izmislio je Francuz Lenoar 1860. godine. Nemac Nikolas Oto značajno je
unapredio Lenoarovu ideju. Ovi motori kao pogonsko gorivo koristili su gas.
Ali, tek udruživanjem Nemaca Gotliba Dajmlera i Karla Benca, 1885. godine
stvoren je motor koji je postao temelj razvoja motornih vozila. Dajmlerov prvi
automobil bio je zapravo obična kočija bez rude, a upravljanje se obavljalo uz
pomoć ručice, dok je motor od samo 0,5 „konja“ pogonio zadnju osovinu preko
remena, remenica i zupčanika.

U međuvremenu Mejbah je izmislio rasplinjač
(karburator), Danlop je napravio pumpane gume za točkove, dok je Boš osmislio
pouzdan uređaj za paljenje. Međutim, još uvek je automobil bio preskup i postao
je privilegija bogataša. Tek 1893. Amerikanac Henri Ford je ekonomičnom
proizvodnjom na tekućoj traci omogućio masovnu upotrebu automobila.

Kod SUS motora gasovi kroz specijalne kanale
dospevaju u komoru za sagorevanje odakle se nakon eksplozije i sagorevanja
drugim kanalima odvode napolje u izduvni sistem. Razmena gasova u komori za
sagorevanje određuje radni ciklus motora. Kod četvorotaktnog motora razmenu gasova
regulišu ventili. Kolenasto vratilo (radilica) za to vreme izvede dva obrta a
klipovi, shodno tome, četiri hoda. Prvi takt je usisavanje, drugi sabijanje
(kompresija), treći takt je širenje (ekspanzija) nakon što je električna iskra
izazvala eksloziju. Klip ide ka donjoj mrtvoj tački i obavlja rad.Četvrti takt
je izduvavanje.

Kod motora sa prehranjivanjem (turbo-motora),
pumpa za ubrizgavanje goriva, turbo-punjač pod priskom ubrizgava gorivo u
usisni kanal ili sam cilindar, gde se meša sa već prisutnim vazduhom. Dobijena
smeša pali se električnom iskrom. Kod ovih motora može se tačno regulisati
odnos smeše prema očekivanom opterećenju. I kod najmanje potrošnje goriva
dobija se visok učinak. Turbo-motori ostavljaju za sobom znatno manje štetnih
gasova nego atmosferski motori.

Sve su to dobri argumenti za povratak turbo-motora
u šampionat Formule jedan.Ali, kao i obično uvek ima „biciklokontraša“, koji su
„anti-protivni“ svemu što remeti uobičajenu rutinu. Naravno, imaju i oni svoje
argumente. Svojevremeno je napravljen uporedni test između bolida Formule jedan
i jednoseda američke Formule Indikar sa turbo-motorom,  na stazi „Žil Vilnev“ u Montrealu, jer je to
bila jedina pista na kojoj su vožene trke oba šampionata. Verovali ili ne, ali
Formula jedan je bila brža 10 sekundi po krugu od Indikar Formule.

Problem je u
tome što je turbo-motor ispod određenog, veoma visokog broja obrtaja, potpuno
neupotrebljiv i bolid se vuče „kao krava“ po pisti, dok pritisak u turbo
punjaču ne dostigne dozvoljeni pritisak. Posle toga počinje druga priča i
jednosed sa turbo-motorom zbilja postaje bolid (usijana, ultra brza kometa).
Osim toga, uz sve te silne elektronske „gadžete“, postoji opasnost da se uloga
pilota svede na pukog „pritiskača dugmeta“. No, nadajmo se da će Žan Tod i FIA
pronaći način da se tako nešto ne dogodi. Već ove sezone nekadašnji KERS
uređaj, koji je pretvarajući toplotnu energiju u propulzivnu, motoru „dodavao“
80 KS, preimenovan je u ERS-K uređaj, koji bi trebalo motoru da doda približno
160 „konja“. Reč je o dodatnom uređaju koji sada toplotnu energiju sa izduvnog
sistema pretvara u električnu i „stokira“ je u posebne baterije, da bi u
određenom trenutku tu elektro-energiju ponovo pretvorio u propulzivnu.

Za
razliku od KERS-a, novi ERS-K uređaj radi automatski. Tu su i MGU-K i MGU-H
uređaji, ali to je već tema za poseban tekst. Osim toga došlo je do promene i u
sportskim pravilima. Već ove godine zadnja trka u sezoni bodovaće se duplo. To
značajno menja vizuru celog šampionata i povećava značaj poslednje trke sezone
23. novembra za „Veliku Nagradu Abu Dabija“.

Author: Veljko Petrović